Des rangées entières de voitures électriques neuves, parfois encore sous film plastique, qui pourrissent en plein air sous le soleil du Zhejiang ou du Sichuan. Les images ont largement circulé dès 2019 et, en 2026, ces impressionnants « cimetières automobiles » existent encore. Derrière ce spectacle presque irréel se cache une politique de subventions chinoises qui a poussé certains constructeurs à produire massivement… sans réelle demande derrière.
Combien de voitures électriques sont abandonnées en Chine en 2026 ?
Les chiffres donnent le vertige. Entre 2019 et 2024, plus de 500 000 véhicules électriques ont été estimés abandonnés sur des terrains vagues, des parkings désaffectés ou des zones industrielles en périphérie des grandes villes chinoises.
Les sites les mieux documentés se trouvent à Hangzhou (province du Zhejiang), Chengdu (Sichuan), Wuhan (Hubei) et dans plusieurs zones rurales du Henan. Des drones ont filmé en 2023 un parking de plus de 10 000 unités en banlieue de Hangzhou, des véhicules alignés en rangées parfaites, capots rouillés, pneus à plat, sans le moindre signe d’utilisation.
Ce qui frappe, c’est que certains de ces véhicules n’ont jamais été immatriculés. Sortis d’usine, stockés, puis abandonnés. Jamais conduits. Jamais vendus.
Quelles marques et quels modèles retrouve-t-on dans ces cimetières ?
Les constructeurs de l’ère des subventions (2015-2020)
La majorité des véhicules abandonnés proviennent de marques qui n’existent plus ou qui ont drastiquement réduit leur activité. Zhidou, Lifan EV, Lichi Auto, Saleen Chine, Bordrin Motors sont parmi les noms les plus récurrents dans les reportages documentés. Ces constructeurs ont été créés quasi exclusivement pour capter les subventions gouvernementales, sans véritable stratégie commerciale.
Les modèles les plus fréquemment photographiés
Le Zhidou D2S, petit quadricycle électrique urbain à moins de 80 000 CNY (environ 10 000 €), représente une large part des véhicules abandonnés. Le Lifan 650EV et le Lichi Mango EV apparaissent régulièrement dans les images satellites et les vidéos de drones diffusées sur Weibo et Bilibili entre 2022 et 2025.
Pourquoi autant de voitures électriques chinoises ont-elles été produites sans être vendues ?
| Période | Subvention par véhicule | Condition d’éligibilité | Conséquence |
| 2015-2017 | Jusqu’à 66 000 CNY (~8 300 €) | Production immatriculée | Surproduction massive |
| 2018-2019 | Réduite de 30 % | Autonomie minimale relevée | Faillites en cascade |
| 2020-2022 | Suppression progressive | Normes techniques renforcées | Abandon des stocks |
| 2023-2026 | Ciblée sur exportation | Critères de batterie stricts | Consolidation du marché |
Le mécanisme est simple à comprendre une fois qu’on voit le tableau. Avant 2018, un constructeur touchait jusqu’à 66 000 CNY par véhicule produit et immatriculé, sans que la vente effective soit vérifiée de manière stricte. Des entreprises ont donc produit des milliers de véhicules, les ont immatriculés en masse pour déclencher le versement des aides, puis les ont stockés sur des terrains loués à bas coût. La subvention couvrait largement les coûts de production. Le résultat ? Des champs entiers de voitures électriques que personne n’avait réellement commandées.
Ces cimetières concernent-ils aussi des marques connues comme BYD ou NIO ?
Non. BYD, NIO, Li Auto et XPENG ne figurent pas dans les lots abandonnés documentés. Ces constructeurs ont une clientèle réelle, des réseaux de service après-vente actifs et des modèles techniquement compétitifs. Les véhicules abandonnés proviennent quasi exclusivement de marques opportunistes créées pendant la bulle des subventions, aujourd’hui en liquidation ou en cessation d’activité.
Quel est l’impact environnemental de ces véhicules abandonnés ?
C’est là que la situation devient réellement préoccupante. Les batteries lithium-ion en décomposition lente posent des problèmes concrets :
- Les batteries NMC (nickel-manganèse-cobalt) contiennent du LiPF6, un sel de lithium toxique dont les fuites contaminent les sols et les nappes phréatiques
- Des incendies spontanés ont été documentés sur certains sites, notamment au Henan, liés à des cellules dégradées soumises à des cycles thermiques extrêmes entre l’été et l’hiver
- Les métaux lourds (cobalt, nickel, manganèse) s’infiltrent progressivement dans les sols argileux, sans aucune procédure de confinement sur la majorité des sites
Aucune filière officielle de recyclage n’était en place pour ces véhicules hors garantie constructeur avant 2023. En 2026, la réglementation existe sur le papier, mais son application reste très partielle.
Le gouvernement chinois a-t-il pris des mesures contre ces cimetières ?
Les régulations de 2023 sur la fin de vie des batteries
En juillet 2023, le Ministère de l’Industrie et des Technologies de l’Information (MIIT) a publié des directives imposant aux constructeurs automobiles de financer la collecte et le recyclage des batteries en fin de vie. Concrètement, chaque fabricant doit contribuer à un fonds national de démantelage des véhicules hors d’usage.
Les entreprises mandatées pour le démantèlement
GEM Co., Ltd (Shenzhen) et Brunp Recycling (filiale de CATL) sont les deux acteurs officiellement mandatés pour le traitement des batteries issues des cimetières identifiés. Brunp traite notamment les packs LFP (lithium-fer-phosphate) récupérés sur les véhicules Zhidou et Lifan, pour en extraire le lithium et le fer phosphate réutilisables dans de nouvelles cellules.
Ce phénomène existe-t-il aussi en Europe ou aux États-Unis ?
À une échelle beaucoup plus réduite, oui. Aux États-Unis, des lots de Chevrolet Bolt EV de première génération rappelés par GM en 2021 (risque d’incendie batterie LG Energy Solution) ont été temporairement stockés dans des parkings extérieurs en attente de remplacement des modules. En Europe, des Renault Zoé de première génération ont été rachetées par des opérateurs de V2G (Vehicle-to-Grid) pour réutilisation des batteries, sans abandon massif comparable à la Chine.
Les constructeurs chinois encore actifs rachètent-ils ces véhicules abandonnés ?
Rarement, et pour une raison simple : les batteries dégradées ne valent plus grand-chose techniquement. CATL et BYD préfèrent travailler avec des batteries neuves ou des modules récupérés via des filières contrôlées. Quelques opérateurs de second life batteries rachètent des packs encore fonctionnels à moins de 20 % de leur valeur d’origine pour les transformer en systèmes de stockage stationnaire (type powerwall industriel), mais cela reste marginal face au volume abandonné.
Le marché de la voiture électrique chinoise est-il en train de s’effondrer ?
La réponse courte : non pour les grands acteurs, oui pour les petits. Le marché s’est consolidé violemment.
- BYD : 1,76 million de véhicules électriques purs vendus en 2024, croissance de 12 % sur un an, exportations vers l’Europe et l’Amérique du Sud en forte hausse
- NIO : pertes cumulées dépassant 14 milliards de dollars depuis sa création, toujours en activité grâce à des levées de fonds successives
- HiPhi (Evergrande Auto) : en liquidation judiciaire depuis 2024, livraisons partielles aux clients ayant commandé
- Nombre de constructeurs EV actifs en Chine : passé de 487 en 2019 à moins de 50 en 2026
Ce qui s’effondre, c’est la couche spéculative créée par les subventions. Ce qui reste debout, c’est un secteur industriel mature, dominé par trois ou quatre géants qui ont survécu à la purge.
